In seiner Rennversion wies auch das Chassis des BMW M1 einige entscheidende Veränderungen auf. Der Innenraum wurde aller unnötigen Verkleidungen beraubt und die Instrumente auf das Nötigste beschränkt. Das Fahrwerk erhielt ebenso einen Rennsport-Trimm wie die Bremsanlage. Ein Aluminiumkäfig für das Cockpit erhöhte zudem die Sicherheit für die Piloten.

Bei Testfahrten im April 1978 war es den Testpiloten nur schwer möglich, den Gruppe-4-Rennwagen auf der Strecke zu halten. Also bekam das Auto einen mächtigen Heckflügel verabreicht, um den nötigen Abtrieb zu generieren. Trotz zusätzlicher Kotflügelverbreiterungen und dem tiefer gelegten Fahrwerk unterschied sich die Rennversion optisch allerdings nur dezent von seinem Bruder von der Straße.
 

Das für den Sporteinsatz auf 1020 Kilogramm abgespeckte BMW M1 Procar brachte es auf rund 310 km/h und beschleunigte binnen 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Derart präpariert umrundete Marc Surer beispielsweise die legendäre Nordschleife des Nürburgrings in nur 7:55,9 Minuten.

Der nach Gruppe-4-Reglement aufgebaute BMW M1 wurde aber nicht nur je fünf Formel-1-Piloten pro Rennen für den Procar-Markenpokal zur Verfügung gestellt. Als einsatzfertiges Rennauto konnte das Fahrzeug für 150.000 Mark auch direkt ab Werk gekauft werden. Namhafte Tuner wie Schnitzer und Heidegger nahmen dieses Angebot wahr.

Die Produktion des Rennwagens erfolgte an mehreren Standorten. Die vormontierten BMW M1 kamen entweder direkt zur BMW Motorsport GmbH oder wanderten zur Komplettierung zu Osella nach Italien oder zu Ron Dennis nach Großbritannien. Die verbauten Teile wurden indes immer durch die Münchener ausgewählt und bereitgestellt. Durch die Mischung von werksseitig vorbereiteten BMW M1 und jenen von Privat-Teams erhielt der Markenpokal zusätzlichen Reiz.

Im Schatten der Procar-Serie standen die Erfolge des BMW M1 nach Gruppe-5-Reglement. Dort waren Spezial-Produktionswagen startberechtigt, die aus homologierten Fahrzeugen anderer Rennklassen abstammen mussten. Viel mehr Reglementierungen gab es nicht. Der doppelt aufgeladene BMW M88/2 Motor sorgte für immensen Vor-, das auffällige Flügelwerk für den nötigen Abtrieb. Schnitzer schickte den damals stärksten Rennwagen in die Deutsche Automobil-Rennsport-Meisterschaft. Das Super-Coupé mit Kevlar-Außenhaut und verstärktem Chassis feierte zahlreiche Siege.

1981 dominierte der BMW M1 in der amerikanischen IMSA GTO Meisterschaft. Dave Cowart und Kenper Miller landeten auf den Plätzen eins und zwei. Nur ein Fahrer unter den besten Zehn dieses Jahres war nicht auf einem BMW Mittelmotor-Coupé unterwegs. Im selben Jahr endete die Produktion des BMW M1, nachdem insgesamt 46 Procar-Rennwagen das Licht der Welt erblickt hatten.

Allein das fahrerische Können der Piloten machte in der BMW M1 Procar-Serie den Unterschied zwischen Siegern und Besiegten. Darin bestand der einmalige Reiz des erfolgreichen Markenpokals. Natürlich zogen auch der atemberaubende Sound des BMW M88 Motors und das sportliche Design des Rennwagens die Zuschauer bei jedem Auftritt der Serie in ihren Bann.

Das Erfolgsrezept war bestens abgeschmeckt: Die jeweils fünf schnellsten Formel-1-Fahrer des Freitags-Trainings trafen auf Tourenwagen-Spezialisten. Die ersten fünf Startplätze der Procar-Rennen gehörten den Stars, die weitere Aufstellung richtete sich nach den Trainingszeiten der weiteren BMW M1 Piloten. Und alle machten mit: Fahrer und Rennställe sagten ihre Teilnahme zu, vorausgesetzt, entsprechende Verträge standen dem nicht entgegen.

Am 12. Mai 1979 war es soweit: In Zolder wurde das erste Rennen der BMW M1 Procar-Serie gestartet. Elio de Angelis aus Italien trug sich nach einem wahren Husarenritt – er war vom 15. Platz gestartet – als erster Sieger in die Geschichtsbücher ein. Beim Saisonfinale in Monza hatte dann allerdings doch ein Formel-1-Star die Nase vorn: Der damals schon zweimalige Weltmeister Niki Lauda errang insgesamt drei Siege sowie einen zweiten Platz – und konnte sich somit über ein stattliches Preisgeld und einen nagelneuen BMW M1 freuen. Die Procar-Serie hatte nicht nur bei den Fans, sondern auch bei den Fahrern binnen kürzester Zeit eine ungeheure Beliebtheit erlangt. Nelson Piquet brachte es auf den Punkt, als er nach einem Freitags-Training meinte: „Vielleicht war ich hier nur so schnell, weil ich BMW fahren wollte.“

Drei Siege in den abschließenden drei Läufen: Damit sicherte sich Piquet 1980 den Gesamtsieg und verwies Alan Jones und Hans-Joachim Stuck auf die Plätze zwei und drei. Der spätere Formel-1-Weltmeister Jones zählte ohnehin zu den größten Anhängern des M1. Als einer der ersten hatte sich der Australier ein Modell des Sportwagens privat gekauft.

Die Chancengleichheit aller Piloten hatte höchste Priorität: So wurde der auf 8 500 U/min geeichte Drehzahlbegrenzer mit einem bordunabhängigen Drehzahlmess- und Speichersystem kombiniert, um Abweichungen exakt feststellen zu können.